A lo largo de estos últimos meses Boeing ha logrado lo inimaginable: desmejorar su imagen pública y caer todavía más tras los fatídicos accidentes aéreos de 2018 y 2019. Esto es resultado no solo de los desafortunados y extraños incidentes de varios de sus aviones fabricados, sino también por las denuncias internas que resaltan negligencia en materia de seguridad en el proceso de fabricación de los modelos 787 Dreamliner.
Para Estados Unidos esto representa una nueva crisis notable en materia de transporte, pues su industria a priori más segura, fiable y reconocida, ahora está en una crisis de credibilidad tremenda, en medio de investigaciones criminales y federales. En el Capitolio, en los medios y en los aeropuertos del mundo se habla de Boeing, pero para mal. Y no hay que dejar de lado que esta es una compañía que acarrea problemas económicos severos, con una deuda que asciende a los $52,300 millones y que venía levantando cabeza tras tener un aumento del 20 % de los ingresos en 2023 tras cuatro años en números rojos.
En medio de esta severa crisis de relaciones públicas, el presidente y consejero delegado de Boeing, Dave Calhoun, anunció en marzo su decisión de dimitir como consejero delegado a finales de 2024.
Pero la crisis de Boeing no es única en su especie. Hace dos semanas colapsó el puente Francis Scott Key tras el impacto del gran buque portacontenedores “DALI”, una tragedia que generó, además de la muerte de seis personas y una gran pérdida de infraestructura, una crisis económica y logística en el puerto de Baltimore.
De acuerdo con Financial Times, el impacto económico directo semanal debido al cierre parcial del puerto de Baltimore es de unos $1,700 millones de dólares. Además, el impacto indirecto de los cambios en la cadena de suministro puede ser mucho mayor, una situación que ya genera preocupación por la inflación adicional que podría derivarse del accidente.
Para más preocupación, de acuerdo con The Wall Street Journal, hay más de ocho puentes en el país que son vulnerables a un accidente como el de Francis Scott Key: el Puente Tacoma Narrows en Washington; el Puente Lewis and Clark, que conecta Oregon con Washington; el Puente St. Johns en Oregon; el Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland en California; el Puente Golden Gate en California; el Puente George Washington, que sirve de conexión entre Nueva Jersey y Nueva York; el Puente Verrazzano-Narrows en Nueva York; y el Puente Chesapeake Bay en Maryland.
Según el WSJ, estos puentes, la mayoría más antiguos que el Francis Scott Key, tienen características similares en cuanto a sus componentes de acero en tensión que, si fallan, pueden provocar colapsos al visto en Baltimore. Por ello, todos estos diseños requieren evaluación especializada casi anual para garantizar no solo su seguridad, sino también determinar si necesitan mejorías sustentables para adecuarse a los nuevos estándares de seguridad y evitar catástrofes como la de Baltimore.
Ahora, ¿qué relación guarda la crisis de Boeing (transporte) con el accidente en Baltimore (infraestructura) y por qué esto es crítico para Estados Unidos? Mucho más de lo que uno puede imaginarse.
El transporte y las cadenas de suministro van íntimamente ligados al transporte. ¿O acaso cómo se lleva la materia prima de un lugar a otro? Por supuesto que se necesitan camiones, trenes, barcos o aviones para llevar adelante esa tarea. Y en cada una de estas cuestiones, Estados Unidos está sufriendo deficiencias, retrasos nocivos o incluso colapsos en una serie de hechos que profundizan una crisis global y severa que está lejos de solucionarse a través del incremento del gasto, tal y como prometió el presidente Joe Biden cuando firmó la multimillonaria e “histórica” ley de gasto en infraestructura de $1.2 billones.
Ese hito político tan celebrado por la Casa Blanca en realidad, por el momento, no está solucionando ninguno de los problemas de fondo que han sumergido a Estados Unidos en una crisis de transporte e infraestructura global que tiene diferentes causas, pero un origen similar.
Los críticos dicen que los fondos de esta multimillonaria ley están centralizando la mayor parte de los gastos en carreteras pensadas para seguir incentivando la utilización del automóvil, contradiciendo uno de los puntos clave que debió abordar la ley: la mejora del transporte público urbano.
A pesar de que Estados Unidos es una de las potencias globales, su transporte urbano es absolutamente deficiente, un problema que explica en parte los tremendos atascos que se genera en las grandes ciudades.
Este es un problema que no solo afecta a la calidad de vida de los estadounidenses, sino también representa un gravísimo déficit económico. Se estima que, en las grandes ciudades del país, como Chicago, Los Ángeles o Nueva York, el impacto económico es de miles de millones anuales.
“INRIX estima que, al menos en Estados Unidos, los conductores perdieron más de 88 mil millones de dólares debido a los atascos en 2019, con un costo promedio para cada uno de ellos de 1,377 dólares. Nueva York tuvo las mayores pérdidas económicas de todas las ciudades importantes de Estados Unidos y la congestión le costó 11.000 millones de dólares el año pasado. Los Ángeles perdió 8.200 millones de dólares, mientras que Chicago sufrió el tercer peor impacto con 7.600 millones de dólares. Cuando se trata de horas perdidas en el tráfico, Boston en realidad tuvo el total más alto con 149 por año, por delante de las 145 de Chicago y las 142 de Filadelfia”, se lee en la revista Forbes.
¿Por qué hay problemas de transporte público en Estados Unidos? Es una cuestión de larga data porque depende no solo de los incentivos negativos del Gobierno federal sino también de la falta de sincronización y planificación de los estados. Lo cierto es que los expertos coinciden en que, históricamente, las agencias estatales en todos sus niveles han dejado de lado la inversión en el transporte y, por ende, provocaron, de acuerdo con la Sociedad de Ingenieros Civiles de Estados Unidos (ASCE, siglas en inglés), que un 45 % de los estadounidenses no tenga acceso al transporte público.
Pero todos estos problemas de infraestructura crítica y transporte urbano van mucho más allá.
En el Financial Times se mencionan varias crisis en las que está inmersa Estados Unidos: el cierre del puerto de Baltimore, la decadencia de Boeing, su incapacidad para mejorar su flota marítima que se mantiene rezagada frente a China, el estancamiento en la fabricación de vehículos eléctricos (con China también ganando terreno), la falta de buenos viajes en tren por tierra, y el declive pospandémico de la seguridad y fiabilidad de los sistemas de transporte urbano.
Según el diario, todos estos temas de conversación suelen presentarse de forma separada. No obstante, como muchas situaciones que se dan en sistemas complejos como el transporte y la logística, la mayoría de estos problemas están conectados.
Por ejemplo, la historia de cómo la industria ferroviaria del país quedó desfasada y obsoleta. Esto es un hecho que quedó en evidencia en febrero de 2023, con el descarrilamiento del tren de la compañía Norfolk Southern con cargamento tóxico en la pequeña ciudad de East Palestine, en Ohio. Dicho accidente representó perdidas de $387 millones para la compañía y dejó a East Palestine con una nube tóxica que afectó a los locales por meses.
Por supuesto, muchos se quedan con el caso en East Palestine, pero no todos recuerdan que, apenas semanas más tarde de ese descarrilamiento, otro tren de la misma compañía descarrió en White Plains, en el estado de Alabama. La diferencia de este accidente con respecto al de Ohio es simplemente que en el primero había vagones con químicos altamente tóxicos y en el segundo solo mercadería. Por ende, la atención nacional fue mucho menor.
¿Fueron esos los únicos dos accidentes? Para nada. En ese mes, la empresa había sufrido otros tres descarrilamientos en situaciones que no son para nada inusuales.
Solo en 2022, en Estados Unidos hubo más de 1,000 descarrilamientos de trenes, lo que significa que, en promedio, se descarrillan tres trenes por día, según datos de la Administración Federal de Ferrocarriles. En 2023, la cifra de descarrilamientos fue similar, ascendiendo a 1,164. En general, el 8 % de todas las ciudades en los EE. UU. tuvieron al menos un descarrilamiento desde 2013.
Aunque la mayoría de estos descarrilamientos no representaron desastres naturales como el accidente en East Palestine, es claro que todavía el país está lejos de ser un éxito en materia de seguridad ferroviaria. Sin embargo, oficialmente se defiende que los accidentes de trenes han disminuido notablemente desde el año 2000, pero los críticos sostienen que la industria se maneja prácticamente a su suerte y ha quedado desfasada por décadas ante el avance del avión o los automóviles.
En 2021, el escritor Thor Hogan escribió una explicación para The Washington Post detallando por qué el desfase de la industria ferroviaria en Estados Unidos es una fuerte limitación para el país al momento de competir con China, potencia que está desarrollando su infraestructura en todos los niveles a pasos agigantados.
Según Hogan, hace un siglo Estados Unidos tenía la red ferroviaria de pasajeros más grande y potente del mundo. Este sistema de transporte fue uno de los motores principal del crecimiento económico producto de una asociación público-privada imperfecta pero exitosa.
“Luego, a través de atroces errores gubernamentales, el sistema se atrofió hasta convertirse en una sombra de lo que era antes”, escribió Hogan. “Este declive importa. Los japoneses y los europeos construyeron redes ferroviarias de alta velocidad de primer nivel a finales del siglo XX, lo que ayudó a que sus empresas fueran más eficientes y fomentó el turismo. Más recientemente, los chinos han contrastado su sistema ferroviario recién construido con el desmoronado servicio de pasajeros de Estados Unidos para reforzar la afirmación de China de estar a la vanguardia tecnológica. China sostiene que ahora es el modelo para emular y la potencia mundial con la que asociarse”.
Lo que escribe Hogan también se reseña en el Financial Times y se describe muy simplemente: lo que pasó en la industria ferroviaria, aunque diferente, también ocurrió en el sector marítimo… y también en otros sectores.
Además de mirar por el retrovisor a Estados Unidos en el sector ferroviario, en el mar, el gigante asiático saca ventajas inimaginables, compitiendo directamente en otra liga.
Así como en su momento Estados Unidos fue el líder mundial en el rubro ferroviario, en 1975, los astilleros estadounidenses ocupaban el primer puesto, con más de 70 barcos comerciales al año. Sin embargo, en la actualidad, a raíz de los problemas para fabricar nuevos barcos, Estados Unidos se ubica en el puesto 19 global, siendo superado por grandes potencias como China, Francia o Japón; pero también de otros países con economías más pequeñas como Vietnam.
Algunos críticos señalan al proteccionismo, representado en la Ley Jones que impide la libre circulación de barcos extranjeros en aguas americanas, pero otros analistas afirman que esta regulación centenaria no es la razón principal por la que China se impone con diferencia en la fabricación de astilleros y buques de guerra.
De hecho, muchos defienden la Ley Jones, afirmando que esta protección todavía defiende los intereses navales de Estados Unidos. No obstante, hay consenso en que el país debe ampliar de forma significativa su capacidad para construir barcos y ampliar su flota naval ante una China que tiene una capacidad mucho mayor que el país.
“Este no es el momento de poner a prueba esta verdad histórica. China lanzó 30 buques de guerra al mar el año pasado y cuenta con la mayor cantidad de buques mercantes del mundo. Mientras tanto, la flota naval estadounidense se redujo y ahora ocupamos el puesto 70 en inventario de transporte marítimo comercial. Derogar la Ley Jones reduciría el ya cada vez menor margen de superioridad naval estadounidense”, se lee en una nota de editor enviada por el senador Roger Wicker (R-MS) al The Wall Street Journal.
Los hechos y la realidad son crudos. Estados Unidos está capitulando ante China desde hace décadas en múltiples sectores estratégicos y apenas se está poniéndose al día para intentar recuperar el tiempo perdido. Es un momento clave en la historia donde los líderes empresariales y los formuladores de políticas públicas tienen el deber de escuchar las señalas de las diferentes crisis de transporte e infraestructura que atraviesa EE. UU., pues solo así se podrá diseñar una estrategia coherente para que el país vuelva al primer lugar de nuevo.
